裁員20000人！日本汽車(chē)巨頭崩了

杰西卡 2025-05-13 16:39:14 來(lái)源：量子位

杰西卡 發(fā)自 副駕寺

智能車(chē)參考 | 公眾號(hào) AI4Auto

沒(méi)想到，日產(chǎn)的危機(jī)已經(jīng)大得這么驚人。

日本廣播協(xié)會(huì)（NHK）稱，日產(chǎn)汽車(chē)正計(jì)劃裁減1.1萬(wàn)人，加上之前的9000人，日產(chǎn)將在這一輪裁員風(fēng)波里裁掉2萬(wàn)人，占員工總數(shù)的15%。

但這還不夠。日產(chǎn)宣布還將關(guān)閉三家工廠，最關(guān)鍵的是，其重金砸入、追趕比亞迪等車(chē)企的最大希望——九州電池工廠，現(xiàn)在也被迫叫停。

原因也很現(xiàn)實(shí)，日產(chǎn)預(yù)期將迎來(lái)史上最高虧損。

生死線已經(jīng)比夢(mèng)想更靠近日產(chǎn)，現(xiàn)在只有活下去，才有資格留在牌桌上。

全球裁員2萬(wàn)人，日產(chǎn)迎92年最大虧損

日本廣播協(xié)會(huì)報(bào)道，日產(chǎn)已決定追加裁員1.1萬(wàn)人，這是日本本土首次明確日產(chǎn)的裁員計(jì)劃。

加上去年11月計(jì)劃的9000人，裁員規(guī)模將擴(kuò)大到2萬(wàn)人，約占其現(xiàn)有13.3萬(wàn)員工總數(shù)的15%。

重組范圍波及全球，且不僅限于人力裁減。

按照日產(chǎn)計(jì)劃，今年6月將關(guān)閉其在泰國(guó)的一家工廠，另外還有兩家工廠準(zhǔn)備關(guān)停，目前尚未公布地點(diǎn)。

更重磅的消息是，日產(chǎn)在日本九州的LFP電池工廠計(jì)劃也被取消。

這個(gè)項(xiàng)目原本為推動(dòng)日產(chǎn)電池量產(chǎn)而打造，原計(jì)劃將獲得1533億日元（約75億元）的投資，以及557億日元（約27億元）的政府補(bǔ)貼。

其目標(biāo)是幫助日產(chǎn)將電池成本降低20%~30%，年生產(chǎn)能力高達(dá)5GWh，借此追趕比亞迪等新能源先行者，因此被外界視作是日產(chǎn)翻身的關(guān)鍵一步。

但現(xiàn)在，財(cái)務(wù)狀況已迫在眉睫，它成了日產(chǎn)業(yè)績(jī)失血下的第一波“祭品”。

19天前，日產(chǎn)第四次修改了2024財(cái)年（截至2025年3月31日）展望。

盡管全年銷(xiāo)售凈額上調(diào)為12.6萬(wàn)億日元，和上一年基本持平，但預(yù)計(jì)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為850億日元，將同比下降85%。

利潤(rùn)方面，更是從上一年4495億日元的凈利潤(rùn)直接扭盈為虧，預(yù)計(jì)凈虧損7000億日元至7500億日元。

這意味著，日產(chǎn)即將迎來(lái)成立92年來(lái)的最高虧損紀(jì)錄。這比日產(chǎn)第一次陷入破產(chǎn)危機(jī)，也就是1999年虧損的6843億日元還多。

接連幾次消極的財(cái)務(wù)信號(hào)，讓市場(chǎng)對(duì)于日產(chǎn)的財(cái)務(wù)穩(wěn)定性，以及對(duì)其轉(zhuǎn)型能力的信任迅速下降。

今年年初，日產(chǎn)與本田的合并計(jì)劃取消后，國(guó)際信用評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)穆迪，將日產(chǎn)信用評(píng)級(jí)從Baa3下調(diào)至Ba1，也就是降至“垃圾級(jí)”（Junk Bond），并維持負(fù)面展望。

并且自2021年以來(lái)，日產(chǎn)今年將首次取消分紅，對(duì)股東而言，這些無(wú)疑是接連的沉重打擊。

上一次帶日產(chǎn)走出信任危機(jī)的原CEO內(nèi)田誠(chéng)，在這種背景下，迫于壓力離職了。

新任CEO伊萬(wàn)·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa），上個(gè)月臨危受命，能再一次帶領(lǐng)日產(chǎn)走出水深火熱嗎？

新CEO臨危受命，能扭轉(zhuǎn)局面嗎？

日產(chǎn)的潰敗，其實(shí)最直觀地體現(xiàn)在銷(xiāo)量和產(chǎn)能利用率上。

2024年，日產(chǎn)全球銷(xiāo)量335萬(wàn)輛，同比下降3%。

其中，中國(guó)這一主力市場(chǎng)下滑最明顯，全年在華銷(xiāo)量為69.6萬(wàn)輛，相比2021年呈“腰斬”，3年銷(xiāo)量跌去一半。

并且到今年，這種下滑趨勢(shì)仍未好轉(zhuǎn)，2025年第一季度，日產(chǎn)中國(guó)銷(xiāo)售12.1萬(wàn)輛，相較于上一年同期又跌了29.5%。

在日本本土，日產(chǎn)2024年銷(xiāo)售47.5萬(wàn)輛，同比也下降了1.1%。

雖然美國(guó)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了增長(zhǎng)，全年賣(mài)出92.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)2.8%，但從產(chǎn)能利用率來(lái)看，似乎也存在隱患。

據(jù)GlobalData的數(shù)據(jù)顯示，目前日產(chǎn)的在美國(guó)工廠的稼動(dòng)率（實(shí)際產(chǎn)出/理論最大產(chǎn)能）為57.7%，而在中國(guó)和日本工廠的稼動(dòng)率，分別為45.3%和56.7%。

作為參考，行業(yè)內(nèi)普遍以80%作為盈虧平衡點(diǎn)的標(biāo)準(zhǔn)。

稼動(dòng)率越低，說(shuō)明產(chǎn)線的產(chǎn)能利用率越不充分，固定開(kāi)支分?jǐn)偟礁俚漠a(chǎn)品，相應(yīng)成本也越高，閑置資源相當(dāng)于是在“燒錢(qián)”運(yùn)營(yíng)。

這也是日產(chǎn)開(kāi)始關(guān)停工廠，選擇將資源集中的主要原因。

但這種方法終究是治標(biāo)不治本，日產(chǎn)想真正脫困，必須先解決根源問(wèn)題。

回看過(guò)去五年日產(chǎn)的發(fā)展，其實(shí)潰敗早已埋下伏筆。

前CEO內(nèi)田誠(chéng)承認(rèn)過(guò)，如今的局面，和管理層做了不少錯(cuò)誤決策有關(guān)。

這種錯(cuò)誤決策，主要集中于兩方面：

首先，是錯(cuò)判電動(dòng)化節(jié)奏。

日產(chǎn)在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域曾經(jīng)起了個(gè)大早，2010年就推出了全球首款量產(chǎn)純電動(dòng)車(chē)聆風(fēng)。

但電動(dòng)化熱潮開(kāi)始席卷，特斯拉Model 3已橫掃全球后，日產(chǎn)卻因舉棋不定，沒(méi)有及時(shí)加大對(duì)電動(dòng)化和智能化的研發(fā)投入。

其次，就是錯(cuò)判了主力市場(chǎng)需求。

針對(duì)北美市場(chǎng)，日產(chǎn)沒(méi)有及時(shí)推出混動(dòng)車(chē)型，仍主推燃油車(chē)和純電車(chē)型，導(dǎo)致日產(chǎn)錯(cuò)失了需求爆發(fā)的窗口期，被豐田、本田用混動(dòng)車(chē)型蠶食掉市場(chǎng)份額。

對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)，主要還是那個(gè)老生常談的奇駿“三缸化”決策，在當(dāng)時(shí)并沒(méi)有受到市場(chǎng)認(rèn)可，以至于年銷(xiāo)量從17.5萬(wàn)輛暴跌至7.1萬(wàn)輛。

后面2023年雖然換回四缸，但中國(guó)市場(chǎng)已今非昔比，比亞迪等車(chē)企的崛起，也把原本屬于日產(chǎn)汽車(chē)的份額逐漸吞噬。

這進(jìn)一步導(dǎo)致，日產(chǎn)在新能源市場(chǎng)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)較為單薄，達(dá)不到有效的市場(chǎng)效應(yīng)。

現(xiàn)在，面對(duì)前所未有的生存壓力，日產(chǎn)正在為轉(zhuǎn)型奮力一搏。吸取了之前的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，日產(chǎn)決定單點(diǎn)突破，從其主力市場(chǎng)的各自特點(diǎn)入手。

例如北美市場(chǎng)，日產(chǎn)將在今年下半年推出下一代聆風(fēng)，搭載日產(chǎn)全新的三合一電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)。

其項(xiàng)目負(fù)責(zé)人弗朗索瓦·巴伊（Francois Bailly）透露，新款聆風(fēng)的續(xù)航里程（WLTP工況），預(yù)計(jì)將達(dá)到373英里（約600公里），希望以此在電動(dòng)細(xì)分市場(chǎng)搶回一席之地。

而中國(guó)市場(chǎng)，日產(chǎn)則計(jì)劃用其歷史上第一款“智能車(chē)”——N7重新打開(kāi)市場(chǎng)。

N7的定位是“10萬(wàn)級(jí)科技電動(dòng)車(chē)”，搭載高通驍龍8295P芯片、L2+輔助駕駛、智能座艙等。

三電層面，天演架構(gòu)支持400V和800V平臺(tái)，充電倍率最低3C，最高6C。N7從30%-80%快充只要14分鐘，對(duì)外放電6.6kW。

動(dòng)力上，日產(chǎn)N7提供160kW和200kW兩款“14合1”電機(jī)，反應(yīng)時(shí)間快到1/10000秒，高度集成的結(jié)構(gòu)還能提升車(chē)內(nèi)儲(chǔ)物空間。

配備58千瓦時(shí)和73千瓦時(shí)磷酸鐵鋰電池，續(xù)航里程有510公里、525公里、540公里、625公里及635公里可選。

從市場(chǎng)表現(xiàn)來(lái)看，日產(chǎn)拿出全部誠(chéng)意打造出N7，確實(shí)取得了不錯(cuò)的成果，上市1小時(shí)就訂單破萬(wàn)了。

并且七成用戶中，之前并非日產(chǎn)車(chē)主，有超六成用戶選擇了高配版本。

現(xiàn)在來(lái)看，全世界的新能源車(chē)市大洗牌，不少品牌退守、崩盤(pán)。

即便是像日產(chǎn)這樣，有近百年歷史的車(chē)企巨頭，也不能保證在其中獨(dú)善其身。日產(chǎn)如今面臨的考驗(yàn)，并不亞于雷諾當(dāng)年失守的時(shí)刻。

但好消息是，N7正在中國(guó)市場(chǎng)找到新的節(jié)奏，其電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的故事，還遠(yuǎn)未結(jié)束。

只是，能留給日產(chǎn)重整旗鼓的時(shí)間，真的不多了。