奔馳交出冰點年報！銷量價格利潤股價都在跌，產(chǎn)品競爭力太差，品牌躺贏的日子結(jié)束了

杰西卡 發(fā)自 副駕寺

智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

當(dāng)中國有錢人轉(zhuǎn)投問界，留給奔馳的只能是——

跌跌跌跌。

在剛剛披露的最新年度財報中，豪華一哥銷量跌，價格跌，利潤跌…連股價都在跌。

特別是當(dāng)做未來救命的轉(zhuǎn)型方向，中國市場肉搏的純電車型銷量，奔馳直接暴跌了23%。

電動技術(shù)不行，智能化能力也不突出，奔馳現(xiàn)如今，確實也只剩下品牌價值了。

奔馳早已放話，正在用盡全力打出一張全棧自研的智能化王牌，目標(biāo)今年就要量產(chǎn)上車。

然而隨著ddl逼近，這份救命作業(yè)看起來，現(xiàn)在也無法準(zhǔn)時完成了。

為什么這些百年積淀的品牌，不差錢不差人，卻在轉(zhuǎn)型周期里如此步履維艱？

更早之前，奔馳已經(jīng)在中國區(qū)動刀，換掉了12年大中華區(qū)主管。然而情況，沒有更好。

甚至，最新產(chǎn)品規(guī)劃還打算重新專注燃油車，重蹈覆轍。

奔馳利潤降至四年來冰點

先看財報傳遞了哪些核心信息。

營收層面，奔馳集團的全年營業(yè)收入為1455.94億歐元（約1.1萬億元人民幣），同比下降4.5%。

粗略計算，2024年的單車平均價格為7.3萬歐元，折合人民幣約為55.3萬元，比去年同期的7.5萬歐元下降2.7%。

總收入中，中國市場貢獻了15.9%，來自中國的收入為231.4億歐元（約1753.92億元），同比下滑8.5%。

利潤方面，奔馳更是跌至四年來的最低水平。

全年毛利285.76億歐元（約2166億元），同比下跌19.5%；集團毛利率降到19.6%，也是四年來第一次全年毛利率跌破20%。

2024年的除稅后凈利潤為104.09億歐元（約789億元），同比大跌了28.4%。

其實，在上一次披露季度財報時，奔馳的利潤就有大幅下降，第三季度的除稅后凈利潤為17.2億歐元（約130億元），直接腰斬。

由此，奔馳也在短短兩個月內(nèi)，兩度下調(diào)全年預(yù)期，把汽車業(yè)務(wù)的調(diào)整后利潤率從11%下調(diào)到了7.5%-8.5%。

此后還有消息透露，奔馳2022年設(shè)定的中期盈利目標(biāo)，也要做出向下調(diào)整。

按照中期目標(biāo)的設(shè)想，在市場形勢良好的情況下，調(diào)整后利潤率將達到14%，即便是困難時期，最低也不低于8%。

但從之前的業(yè)績情況推測，現(xiàn)實或許會打破設(shè)想中的下限。

財務(wù)狀況低迷，一部分原因來自汽車單價下滑，更多還是銷量減少所致。

2024年，奔馳汽車總銷量為198.34萬輛，同比下滑3%。

這種整體下滑，可以分為兩個維度解讀。

其一，從各大細(xì)分市場來看，主要源于中國和歐洲市場失守。

2024年，奔馳汽車在中國的銷量為68.36萬輛，同比下降7%。

在歐洲的銷量為64.18萬輛，同比下跌3%；其中，德國本土的銷量跌幅最大，賣出了21.35萬輛，同比下跌9%。

而北美市場仍保持了8%的同比增速，主要是由美國的交付量提振，其全年銷量達到32.45萬輛，同比增長了9%。

其二，則是來自奔馳，同時也是所有傳統(tǒng)豪強，都不得不直面的困境——電動化轉(zhuǎn)型受阻。

就這方面進展來看，奔馳純電車型全年交付量為18.51萬輛，同比大跌23%，純電銷量占總銷量的比例為9.3%，同比直降1.8個百分點。

“躺賺”的日子早已不復(fù)存在，特別是電動汽車潮流異軍突起，新能源滲透率節(jié)節(jié)攀升，已成大勢的現(xiàn)在。

曾經(jīng)，燃油車的盛世，讓奔馳一派德系豪強吃盡紅利，“德系車”一度成為高端、品質(zhì)的代名詞。

然而，時代轉(zhuǎn)關(guān)之際，德系車的優(yōu)勢悄然湮滅，甚至原本引以為傲的百年根基，此時也在轉(zhuǎn)型中成為沉重的桎梏。

站在燃油市場縮水、電動市場難以融入的路口，這是一個必須攻克的難關(guān)，也是奔馳成功破局的關(guān)鍵。

奔馳，開啟了“自救”。

奔馳的自救

從近期行動軌跡來看，奔馳的兩個自救動作主要有兩個。

其一劍指管理層，去年12月，奔馳剛完成了一次人事大換血。

8人的隊伍，一次換掉了3人，并且都是在公司深耕多年的“老奔馳人”。

其中還包括奔馳大中華區(qū)CEO，胡伯特·唐仕凱（Hubertus Troska）。

他在奔馳工作36年，其中三分之一的時間都在中國度過。

正是他的加入，讓奔馳在中國的銷量翻了3倍。

然而，汽車市場正在被“年輕”的力量——電動汽車洗牌，奔馳也需要“年輕”的力量，為轉(zhuǎn)型添一把火。

接替唐仕凱的，是之前的產(chǎn)品戰(zhàn)略和轉(zhuǎn)向負(fù)責(zé)人，剛剛41歲的奧利弗·托恩（Oliver Thoene）。

據(jù)奔馳透露，在公司內(nèi)部，奧利弗也是車輛開發(fā)路線的重要人物，奔馳2030年的未來產(chǎn)品組合，就是由他領(lǐng)銜制定。

隨著財報披露，最新的產(chǎn)品發(fā)布規(guī)劃也一并揭曉，然而重心卻重新落回到燃油車上：

預(yù)計到2027年底前，奔馳將發(fā)19款油車和17款電動汽車。

另外一項自救動作，其實更早之前就開始鋪墊，并且已經(jīng)初見成果——向智能化進軍。

奔馳一度是全球第一個獲得L3級有條件自動駕駛系統(tǒng)國際認(rèn)證的車企。

現(xiàn)在，智駕已在中國遍地開花，奔馳也正在追平差距，要做傳統(tǒng)豪強里的領(lǐng)頭羊。

自然，智駕的尖端技術(shù)集中在中國，奔馳的研發(fā)力量也建立在中國。目前，奔馳在中國的研發(fā)團隊超過2000人，在北京、上海設(shè)立了兩大研發(fā)中心。

2023年，奔馳中國研發(fā)團隊主導(dǎo)，開發(fā)了高速NOA系統(tǒng)，不到12個月就量產(chǎn)上車。

2024年，奔馳全新一代的自動駕駛系統(tǒng)——無圖L2++全場景高階智駕，完全端到端大模型——也在上海街道亮相。

在城市場景下，基本的城市NOA功能，包括主輔路切換、進出環(huán)島、U型調(diào)頭、識別紅綠燈、避讓行人和自行車、無保護轉(zhuǎn)彎、旁車博弈等等，這套系統(tǒng)都可以實現(xiàn)。

同時，奔馳還宣布，已成為首個同時獲準(zhǔn)在北京開展L4級城市和高快速路自動駕駛測試牌照的國際車企。

在老家德國，S級、EQS純電轎車等車型，已有可選配的L3級自動駕駛系統(tǒng)。

并且不久前，奔馳剛剛獲得德國聯(lián)邦機動車運輸管理局批準(zhǔn)，可以在特定條件下，以最高95公里/小時的速度使用其L3級自動駕駛模式。

而這套全城市高階智駕系統(tǒng)，將會在新一代純電MMA平臺上使用，此外平臺還將搭載800V電氣架構(gòu)，以及全新MB.OS整車操作系統(tǒng)。

MB.OS全新架構(gòu)，也是奔馳智能化的另一步關(guān)鍵落子。

MB.OS采用的是域控制架構(gòu)，由4個功能域，以及1個通信模塊組成。這四塊功能域分別是：

智能座艙、 自動駕駛、車身控制、行車與充電。

值得一提的是，智能座艙和智能駕駛，將分別采用高通8295芯片，以及英偉達Orin系列智駕芯片，除此之外，MB.OS有超80%都是奔馳自主開發(fā)的。

基于這個全新MMA平臺，預(yù)計首款車型純電CLA將在今年量產(chǎn)。

只是這款智能化的集大成者，能否幫奔馳掀起波濤，現(xiàn)在還要先落下一個問號。

因為按照原本計劃，CLA的亮相時間只剩不足3個月，但實際的進展，似乎要把這個節(jié)點往后拖一拖了。

One More Thing

光明就在眼前，只差臨門一腳，奔馳卡殼了。

今年年初，有多家媒體爆料，由于MB.OS架構(gòu)的進度落后，CLA的量產(chǎn)時間也隨之從5月推遲到了9月。

并且為了加快MB.OS進程，之前作為輔助的中國研發(fā)團隊，現(xiàn)在要接手更多的研發(fā)項目，目前兩個團隊的研發(fā)人員已超過600人，并且還在擴招。

中國仍然作為德系車的最大單一市場，“In China, for China”的口號被屢次喊響。

現(xiàn)在，也許還要在后面加上一個“With China”。

也難怪在奔馳CFO哈拉爾德·威廉（Harald Wilhelm）的演講文稿里，會把中國叫做OUR HOME AWAY FROM HOME——“家外有家”。

看得出來對中國市場的渴求，但這種說法，也凸顯文化上的差異。畢竟在中國，這種“家中紅旗不倒外面彩旗飄飄”、“另立外室”的表達，都不是啥好事。

轉(zhuǎn)型周期里要更快，奔馳可能真正把心安在中國，用中國技術(shù)，全面擁抱中國產(chǎn)業(yè)鏈——

德國基因，中國智造，世界品牌。

另外，隔壁的奧迪，已經(jīng)把“靈魂”交給華為了。