無(wú)人車配送一哥Nuro裁員過(guò)冬！估值86億美元，谷歌孫正義丁磊投資，落地送生鮮一單運(yùn)費(fèi)40元

思邈 2022-11-24 13:18:57 來(lái)源：量子位

賈浩楠 發(fā)自 副駕寺

智能車參考 | 公眾號(hào) AI4Auto

L4寒流，沒(méi)有停息的跡象。

又一家昔日的L4自動(dòng)駕駛明星獨(dú)角獸公司宣布大規(guī)模裁員——

Nuro，復(fù)旦高材生、Waymo元老朱家俊旗下的無(wú)人車公司。

Nuro是低速無(wú)人配送賽道的開(kāi)創(chuàng)者、先行者。

團(tuán)隊(duì)出自谷歌無(wú)人車元老團(tuán)隊(duì)，軟銀、谷歌豐田等等紛紛投資下注。

模式一度被廣泛認(rèn)可，先后在北美拿下多家商超的合作項(xiàng)目。融資更是不斷，上一輪投后估值高達(dá)86億美元（615億人民幣），成為這個(gè)賽道無(wú)可爭(zhēng)議的獨(dú)角獸。

甚至被寄予“無(wú)人物流第一股”的希望。

但L4的寒流猝不及防，Nuro不得不想辦法過(guò)冬了。

“快速招聘是一個(gè)錯(cuò)誤”

從意氣風(fēng)發(fā)到裁員過(guò)冬，也不過(guò)一年時(shí)間。

Nuro管理團(tuán)隊(duì)在裁員郵件中表達(dá)的很坦白。

去年快速招聘是一個(gè)錯(cuò)誤，現(xiàn)在將裁減約20%的員工。
裁減團(tuán)隊(duì)成員永遠(yuǎn)是最后的手段，但不幸的是，其他選擇都用盡后，我們別無(wú)他法。

這一波裁員會(huì)影響到約300名員工，，被裁掉的人會(huì)獲得3個(gè)月的遣散費(fèi)和其他補(bǔ)償。

什么因素導(dǎo)致了裁員不可避免，Nuro朱家俊和Dave Ferguson表示，“2022年Nuro經(jīng)歷了一系列經(jīng)濟(jì)挑戰(zhàn)，包括即將到來(lái)的美國(guó)經(jīng)濟(jì)衰退和能源危機(jī)”。

這倒與馬斯克對(duì)于經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的判斷相同。

Nuro面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，外界似乎一直沒(méi)有感知。

Nuro上一個(gè)引起廣泛關(guān)注的的進(jìn)展，是去年11月官宣的6億美元融資。其中包括谷歌，是第一次對(duì)外投資無(wú)人車公司，其他投資者還包括軟銀孫正義，豐田等等。

直接把Nuro估值抬升近一倍，達(dá)86億美元。

今年以來(lái)，Nuro盡管消息不頻繁，但也有第三代無(wú)人配送車退出、與Uber達(dá)成合作等消息。

“潛在無(wú)人配送第一股”、“L4明星獨(dú)角獸”、“無(wú)人配送頭部玩家”這些標(biāo)簽一直是Nuro最被人熟知的，直到裁員消息突然爆出。

Nuro從何而來(lái)

Nuro裂變自Google無(wú)人車。

2016年，由前Google無(wú)人車團(tuán)隊(duì)首席軟件工程師朱佳俊，以及Google計(jì)算機(jī)視覺(jué)和機(jī)器學(xué)習(xí)負(fù)責(zé)人、首席工程師Dave Ferguson攜手，創(chuàng)辦了Nuro。

而且當(dāng)時(shí)不少谷歌無(wú)人車核心成員，也都追隨加入了Nuro。

其中，朱佳俊可謂是Google無(wú)人車團(tuán)隊(duì)最早的成員之一，也是Google無(wú)人車團(tuán)隊(duì)最早的華人面孔。

他2005年從復(fù)旦大學(xué)畢業(yè)，兩年后從美國(guó)弗吉尼亞大學(xué)獲得碩士學(xué)位，期間在Google街景團(tuán)隊(duì)實(shí)習(xí)，搞出“click-to-go”的新想法，并獲得專利。

2008年，朱佳俊正式加入Google，其后又進(jìn)入Google無(wú)人車團(tuán)隊(duì)，直至成為軟件方向的負(fù)責(zé)人，其所領(lǐng)導(dǎo)的小組，后來(lái)還打造了已載入無(wú)人車發(fā)展史冊(cè)的Google“螢火蟲(chóng)”無(wú)人車。

人才和團(tuán)隊(duì)之外，Nuro之前最受熱議的，還在于自動(dòng)駕駛的落地模式。

Nuro從第一天開(kāi)始，就定位清晰：

專注于自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)送貨物的機(jī)器人公司。

主要是提供自動(dòng)駕駛運(yùn)力，更具體說(shuō)，同城生鮮外賣配送。

除了之前跟Kroger、CVS等等商超合作，承接點(diǎn)到點(diǎn)的外賣運(yùn)單。

現(xiàn)階段一單5-6美元，在北美來(lái)說(shuō)算是物美價(jià)廉，替代成本高昂的人工送貨服務(wù)。

Nuro的整體邏輯和模式，在美國(guó)大獲認(rèn)可。

自創(chuàng)辦以來(lái)，Nuro累計(jì)吸金總額超過(guò)了21億美元。股東除了軟銀這樣的風(fēng)頭機(jī)構(gòu)，還有谷歌、豐田這樣的產(chǎn)業(yè)資本，包括Kroger這樣的客戶合作方，也投資了Nuro。

上一輪6億美元融資后，Nuro的估值達(dá)86億美元。

如此被看好的原因，除了技術(shù)層面，更多的是Nuro已經(jīng)獲得了美國(guó)交通運(yùn)輸部（DOT）以及美國(guó)國(guó)家公路安全管理局（NHTSA）許可執(zhí)照，允許其無(wú)人駕駛配送車合法上路。

這算是全球第一個(gè)相關(guān)領(lǐng)域的政策準(zhǔn)入指引。

也就是說(shuō)Nuro的無(wú)人配送車享有的機(jī)動(dòng)車地位，可以上高速等在內(nèi)的各種道路。在這一點(diǎn)上已經(jīng)領(lǐng)先中國(guó)玩家一大步。

政策準(zhǔn)入、商超需要、資本看好，這樣一盤(pán)穩(wěn)贏的棋，到底哪出了問(wèn)題？

自動(dòng)駕駛過(guò)冬，無(wú)人配送賽道也一樣

前面介紹的Nuro商業(yè)模式，似乎都是正面。但你有沒(méi)有發(fā)現(xiàn)其中的關(guān)鍵要害？

無(wú)論是政策、需求、還是資本，把所有的因素串起來(lái)形成一個(gè)完整的商業(yè)閉環(huán)，還差一個(gè)最關(guān)鍵的要素：

成本。

其中最主要的問(wèn)題是：Nuro無(wú)人配送的營(yíng)收，能不能覆蓋車輛商業(yè)運(yùn)營(yíng)的硬成本？

短期形成有希望的商業(yè)前景，Nuro需要平衡的成本包括車輛生產(chǎn)制造的硬件成本、車隊(duì)運(yùn)營(yíng)管理成本、折舊、以及不可避免的事故的賠付成本。

以盈利為目標(biāo)的長(zhǎng)期成本，還要算上成立以來(lái)的研發(fā)投入。

但對(duì)于Nuro所處的北美來(lái)說(shuō)，最大的挑戰(zhàn)恐怕還是居高不下的生產(chǎn)制造成本。

Nuro現(xiàn)在已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)的第二代無(wú)人配送車價(jià)格據(jù)說(shuō)相當(dāng)昂貴，具體數(shù)字沒(méi)有透露。

不過(guò)可以用國(guó)內(nèi)玩家做一個(gè)參考。

承接了理想低速電動(dòng)車生產(chǎn)線的新石器，去年的單車成本在40萬(wàn)元左右。即使按一單40元（6美元）計(jì)算，由于末端配送訂單的偶發(fā)性、路線不確定性，這樣的商業(yè)模型下，大部分出車跑單是無(wú)法覆蓋成本的。

而身處北美的Nuro，成本只會(huì)比40萬(wàn)更高。

所以，Nuro面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，根源是運(yùn)營(yíng)成本的控制難題。

而這也是今年L4賽道寒流的縮影：

無(wú)人配送賽道上，亞馬遜、聯(lián)邦快遞等等先后關(guān)停業(yè)務(wù)。Robotaxi賽道上，背靠巨頭的Argo突然宣布倒閉。

Nuro裁員求生，盡管和做Robotaxi的公司賽道不同，但根源相同，都是商業(yè)化閉環(huán)沒(méi)跑通，提不出一個(gè)讓資本信服的盈虧曲線模型。

今年糟糕的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，資本對(duì)于自動(dòng)駕駛的評(píng)估核心，從技術(shù)領(lǐng)先性轉(zhuǎn)移到商業(yè)落地可行性上。

有明確商業(yè)前景的公司，資本才愿意下注投資。

所以Nuro宣布和比亞迪達(dá)成合作，在內(nèi)華達(dá)州投資4000萬(wàn)美元建立新的無(wú)人車生產(chǎn)線，另一個(gè)角度的解讀也可以是感知寒意之后的自救手段。

畢竟制造業(yè)你永遠(yuǎn)可以相信中國(guó)隊(duì)。

是否會(huì)波及國(guó)內(nèi)相同賽道玩家？

國(guó)內(nèi)無(wú)人配送玩家與Nuro面臨的挑戰(zhàn)正好相反。我們有完善的制造體系，成本下降的速度很快。

背靠長(zhǎng)城汽車的毫末智行最新無(wú)人配送車，售價(jià)已經(jīng)低到12.88萬(wàn)元。

真正的挑戰(zhàn)在于無(wú)人配送車的路權(quán)劃分與政策準(zhǔn)入問(wèn)題。

目前低速無(wú)人配送車在國(guó)內(nèi)定位模糊，算不算機(jī)動(dòng)車、走哪條道、出事后怎么劃分責(zé)任都沒(méi)有明確成文的法規(guī)，只能在限定區(qū)域內(nèi)小規(guī)模運(yùn)營(yíng)。

所以 國(guó)內(nèi)玩家也在努力探索其他商業(yè)化路徑。

比如前面提到的新石器，不走平臺(tái)訂單配送，而是在人流密集的商圈把配送車變成移動(dòng)零售車，使一次出車的營(yíng)業(yè)額能夠覆蓋成本。

總之，無(wú)論對(duì)于中美，無(wú)人配送賽道都面臨著復(fù)雜的挑戰(zhàn)。

在L4商業(yè)化的寒流之下更甚。

“無(wú)人配送第一股”，可能不遠(yuǎn)，但也沒(méi)有那么近。