“為什么硅谷無人卡車，低谷了”

一凡 2023-10-09 16:16:46 來源：量子位

一凡 發(fā)自 副駕寺

智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

在美搞自動駕駛卡車，過去挺難，如今難上加難：

整車廠，自動駕駛系統(tǒng)供應商，有關部門許可，保險公司……少過一道關卡都上不了路。

現(xiàn)在又遇到了資本寒冬，卡車工會抵制。

重壓之下，美國自動駕駛卡車發(fā)展到什么階段了？又面臨著什么挑戰(zhàn)？

自動駕駛卡車的終點又在何方？關于這些問題，沒有人比始終在北美無人卡車一線的從業(yè)者更有發(fā)言權。

而石竹佳就是其中最具代表性的一位。她清華大學本科畢業(yè)，其后在美國康奈爾完成了碩士深造，隨即 2017 年畢業(yè)后就加入了圖森未來北美團隊，以產品維度開啟了自動駕駛卡車從無到有、從 0 到 1 的行業(yè)開拓。

在圖森未來，石竹佳作為產品第一人，建立了早期產品團隊和硬件團隊，搭建了第一批自動駕駛卡車原型機并成功交付了五代自動駕駛卡車產品。最終組建了全球第一批自動駕駛卡車車隊，由50輛自動駕駛卡車組成，涵蓋兩個不同車輛平臺，功能覆蓋自動駕駛測試、商業(yè)貨物運營、數(shù)據(jù)采集等全線功能。

在圖森未來以全球無人車第一股 IPO 上市后，2022 年，石竹佳加入了 AI 大牛Raquel Urtasun創(chuàng)辦的Waabi瓦比自動駕駛公司，該公司在 2021 年啟動，獲得了包括AI教父 Hinton 、李飛飛等大牛的投資，石竹佳現(xiàn)任Waabi瓦比的產品負責人。

在美造自動駕駛卡車，怎么個事兒

石竹佳介紹，自動駕駛在美落地，要處理多方面關系：

首先最重要的關系，是整車廠合作伙伴，針對卡車來說，目前美國卡車市場被Daimler, Volvo, Paccar, Navistar等四大公司瓜分。

這不僅是為了建立穩(wěn)定的車輛平臺對自動駕駛進行測試和運營，還有一個好處是能解決車輛平臺供應商的問題。

供應商分為車輛平臺和自動駕駛系統(tǒng)兩部分。

車輛平臺主要提供剎車，專項和油門等，因為整車廠在供應商中話語權很高，所以通過和整車廠建立好關系就能夠解決這部分問題。

而自動駕駛系統(tǒng)，比如激光雷達和車載計算機等則需要直接與供應方對接。

造好車后，自動駕駛車輛上路還需要主管部門授權以及保險公司的支持。

主管部門分聯(lián)邦和地方兩層，既需要聯(lián)邦汽車運輸安全管理局，州公共安全部和交通部授予測試許可與無人駕駛許可，同時有關部門還要與公司一起制定對自動駕駛車輛的標準和規(guī)則。

這里石竹佳舉了個例子：

在美國有關部門可能會在公共道路上要求一些車輛停車，那么無人車該怎樣去和相關人員做這樣的交互？

這就需要共同探討。

然后，還需要保險公司一起針對自動駕駛這種新的車輛形態(tài)，來制定新的保險政策，最后車輛才可以合法上路。

此外，比較有話語權的行業(yè)協(xié)會也很重要，石竹佳認為這些協(xié)會比如美國卡車運輸協(xié)會（ATA）能提供很多的資源和支持。

而當自動駕駛開始商業(yè)運營后，和客戶的關系也至關重要，尤其是卡車這種To B的模式。

根據(jù)石竹佳的觀點，這也是美國自動駕駛卡車目前處于的階段，即商業(yè)探索期：

有了自動駕駛卡車，開始接觸客戶，能夠創(chuàng)造收入去跑通商業(yè)模式。

但石竹佳認為也不能說前面兩個階段——

科技研發(fā)期和工程成熟期就結束了。目前仍然有很多技術和工程上的問題沒有解決。

具體都有哪些問題？這些問題指向了怎樣的終點？

通往終點的挑戰(zhàn)與新思路

從行業(yè)自身來看，自動駕駛卡車落地的挑戰(zhàn)主要是技術和工程以及商業(yè)運營兩個方面。

石竹佳表示，當前自動駕駛卡車落地在技術和工程方面有兩大問題：

第一是如何解決長尾問題，給出令人信服的落地方案和時間線。

這一問題的難點在于，很難枚舉全部罕見案例，石竹佳拿一架飛機迫降在高速公路上舉例，這就很難定義問題的全集是什么。

問題都定義不全，就沒法針對此提出解決方案，什么時候能解決，成本是多少，就更沒法回答了。

第二是硬件，也是自動駕駛的瓶頸。自動駕駛的開發(fā)很依賴硬件，需要傳統(tǒng)車企的車輛做數(shù)據(jù)采集和測試等。

但傳統(tǒng)車企生產歷史時間長，規(guī)模大，在研發(fā)和生產方面有自己的一套模式，很難在各個方面與人工智能的新型創(chuàng)業(yè)公司有效配合。

軟件可以快速迭代，但是硬件不行。

商業(yè)運營方面，石竹佳說還需要跑通商業(yè)模式，驗證盈利模式，她提到，貨運雖然人類司機成本很高，但是自動駕駛帶來了其他的運營成本，比如數(shù)據(jù)、道路營救和定期維修等。

石竹佳表示，目前經計算，只有跨州的長距離運輸路線可能帶來盈利。

不過她補充說這也需要進一步驗證。

此外，還有來自外部環(huán)境變化的挑戰(zhàn)。

作為從業(yè)者，石竹佳感知到美國自動駕駛卡車確實相對前兩年降溫了，她認為主要因素有以下三點：

• 全球經濟形勢導致資本不活躍
• 長尾問題難以窮盡，資本和市場對自動駕駛落地喪失信心
• 貨運卡車即使真做到無人，資本對能否取得滿意的利潤存疑

有意思的是，由于自動駕駛卡車影響到了卡車司機就業(yè)，遭到了卡車工會反撲，工會游說加州立法機關想要禁止無人卡車。不過最近加州州長否決了這項議案。

然而對于卡車工會的反對，石竹佳卻認為這是有價值的，她說這會幫助“這種創(chuàng)新科技（自動駕駛卡車）調整方向和落地方式”，對社會進步和新科技發(fā)展都有好處。

針對當前行業(yè)面臨的種種問題，目前也有不同的解決方案。

對于硬件成為自動駕駛卡車瓶頸的問題，涌現(xiàn)了新勢力給出了新思路——

面向自動駕駛正向研發(fā)卡車。

石竹佳對此給出了積極評價，她認為這是個正確的方向，對自動駕駛很有益。

她拿零一汽車舉例，說零一“做自動駕駛底盤肯定能切中要害，加快自動駕駛卡車的落地”。

因為創(chuàng)始人有自動駕駛背景。

△零一汽車聯(lián)合創(chuàng)始人 黃澤鏵

至于另外兩條技術路線，即通過L2++或L3級輔助駕駛來積累數(shù)據(jù)和將L4落地限制在港口等ODD（運行設計域）場景，石竹佳也給出了自己的看法。

她認為L2/L3下，第一責任人還是人類司機，對自動駕駛系統(tǒng)要求低很多，不需要完善的系統(tǒng)冗余。

L2/L3所配備的硬件（如傳感器）和L4不一樣，所以數(shù)據(jù)并不能被很高效地應用于L4系統(tǒng)的開發(fā)。

而將L4在港口落地，是因為ODD比較簡單（相對公共道路），長尾問題比較少。

石竹君總結說，這兩大路線其實是簡化了長尾問題或者用替代方案解決“長尾”問題。

比如L4級落地在港口等固定ODD，這之中的物體是可控的，人不能走在自動駕駛路線上，也不允許動物和小孩出現(xiàn)在ODD范圍中。車壞了就地停車就行。

如果將終點設定為公共道路上L4級自動駕駛商業(yè)化，長尾問題和系統(tǒng)冗余是繞不開的。

那么自動駕駛卡車的終點應該是什么樣？

石竹佳總結為四點：

• 比人類司機更安全
• 運營時間更長更穩(wěn)定
• 故障率，維修和運營成本控制在一個可接受的程度。
• 合法合規(guī)，需要行業(yè)和相關部門共同制定出自動駕駛車輛的管控規(guī)定

她最后表示，制定的標準明確可衡量，能讓自動駕駛公司有明確的努力方向去達到準入標準，能為公共安全提供更好的保障。